Прежде, чем проводить диагностику двигателя, нужно поменять все расходные материалы: фильтры (масляный, топливный, воздушный), масло в двигателе. Убедиться, что система охлаждения "не сопливит", бортовая электрика работает исправно при включении всех потребителей: вентилятор охлаждения основного радиатора, ближний свет. Давление в системе подачи топлива в норме, обратный клапан бензонасоса держит, РДТ в норме, в баке отсутствует вода. Если расходники поменялись и машина инжекторная, то желательно, поездить некоторое время, чтобы ЭБУ адаптировался к более чистым фильтрам и маслу. Оптимальный срок замены фильтров, масла: 3,5 - 5 тыс. км или один раза в год (перед холодами), что наступит ранее.

Самая оптимальная настройка двигателя - когда метки ГРМ совпадают и при этом метки коленвала тоже совпадают. Без запаздываний или опережений меток на звездочках/шкивах относительно их неподвижных меток на корпусах. Если зазоры в клапанах все выставлены одинаковые, клапаны имеют одинаковую длину и амплитуду открытия, то когда поршень находится в ВМТ клапаны должны быть открыты на одинаковую высоту. Замечено, что при такой настройке двигатель меньше вибрирует и отклоняется к какую-либо сторону на подушках, при нажатии на педаль акселератора. Все должно быть настроено симметрично. Для совмещения меток поможет разрезная шестерня. Если стоят болты, то вначале нужно выставить одинаковые зазоры, затем выставить распредвал по совмещению меток на пастели и штатной звезде распредвала. Автоматически выставится метка коленвала (она может чуть не дотягивать до метки на корпусе). Аккуратно снять старую шестерню (чтобы не сдвинуть с места распредвал) и надеть разрезную. Маркером нанести метку на неподвижную часть разрезной шестерни - эта метка как на штатной шестерне ГРМ. Затем надевать цепь/ремень и доводить коленвал до совмещения меткок на шкиве и корпусе. Если стоят гидрокомпенсаторы, то регулировка клапанов не требуется.

Тема касается двигателей с одним распределительным валом, где присутствует перекрытие клапанов - момент, когда оба клапана открыты, идёт продувка цилиндра. Продувка возникает, когда поршень находится в интервале конец_такта_выпуска - начало_такта_впуска.

Перекрытие клапанов вредное или полезное? Однозначно ответить на этот вопрос нельзя. Все зависит от самого двигателя и целей применения автомобиля: повседневная езда, гонки (наддув).

Что же происходит при продувке? Одновременно с тем, когда поршень проходит нижнюю мертвую точку, выпускной клапан начинает открываться (на самом деле выпускной клапан может открываться чуть раньше, чтобы отработавшие газы не создавали сопротивления при движении поршня вверх когда клапан ещё не открылся). Поршень подходит к верхней мертвой точке, выпускной клапан начинает закрываться, впускной - открываться. Когда поршень достиг верхней мертвой точки оба клапана полуоткрыты. Когда поршень двигается вниз - выпускной клапан закрывается, впускной клапан открывается на полную величину. Идёт впуск.

Здесь идёт речь о двигателе, ГРМ которого настроен по меткам. С целью достижения некоторых показателей, настройка ГРМ может быть раньше или позднее. Сам механизм как на классических моделях ВАЗ. В ГРМ с гидрокомпенсаторами все по-другому.

Что влияет на перекрытие клапанов, а следовательно и на продувку, момент начала/конца? Настройка ГРМ: запаздывание/опережение метки распредвала относительно метки на корпусе, когда метки на шкиве коленчатого вала и на двигателе совпадают. Или наоборот. Зазор между кулачками распредвала и коромыслами (рокерами). В зависимости от запаздывания, опережения меток перекрытие может сместиться больше в такт выпуска или впуска. Выпускной клапан будет открываться раньше или позже нижней мертвой точки в такте выпуска. Величина зазора влияет на амплитуду открытия: чем меньше зазор, тем больше клапан откроется. Также следует иметь в виду, что кулачок распредвала начинает давить на рокер ближе к опорному болту, а заканчивает дальше. Это говорит о том, что клапан открывается резче, чем закрывается. В зависимости от конструкции изменение зазора между рокером и кулачком даст разные скорости открытия и закрытия клапана и амплитуду открытия. То есть, если зазор выставлен с нуля до 0,25 мм, то амплитуда открытия клапана может увеличиться на 0,5 мм и более! На наполнение цилиндров влияет, но в большей степени влияет на продувку.

Есть так называемое явление, как подсос воздуха отработавшими газами при их выходе. Это обусловлено инерцией движения и охлаждением отработавших газов в выхлопной системе. Как известно, при охлаждении газ сжимается. Сжимаясь в охлаждённые отработавшие газы тянут за собой отработавшие газы из цилиндра через открытый выпускной клапан. В целом цикловое наполнение улучшается.

Когда возникает продувка выпускной клапан полуоткрыт и впускной тоже идёт подсос топливо-воздушной смеси стороны выпускного тракта. Выхлопной тракт создаёт некое разряжение в цилиндре, которое способствует наполнению свежей порцией ТВС. Подаваемая топливо-воздушная смесь в начале движения поршня вниз подсасывается через открытый выпускной клапан. В зависимости от величины перекрытия (амплитуды открытия клапанов) продувка может уносить в выхлоп часть топливо-воздушной смеси и это компенсируется забором воздуха через впускной клапан. В итоге смесь обедняется.

Вывод: перекрытие клапанов явление неизбежное для одновального двигателя. Наддув здесь бессмыслен. Единственное решение - минимизировать перекрытие при прочих равных условиях увеличить зазор между кулачками распредвала и коромыслами. Снизу величина зазора ограничивается тепловым расширением, сверху шумом клапанного механизма. Случай касается только, если зазор регулируется вручную. Если стоят гидрокомпенсаторы, то здесь делается всё автоматически, несмотря на то, что зазор между толкателем и базой кулачка минимальный. Гидрокомпенсаторы устроены таким образом, что при нажатии кулачка на толкатель маленькая порция масла уходит через технологическое отверстие, тем самым формируя тепловой зазор. Когда кулачок перестает давить на толкатель, тот возвращается в исходное положение, порция смазки поступает обратно, минимизируя зазор между базой кулачка и толкателем. Гидрокомпенсаторы лучше статичных опорных болтов: более мягче идёт работа механизма ГРМ, тише и эффективнее. Изменение вязкости масла с нагревом, увеличение технологических зазоров компенсирует тепловое расширение кулачков распредвала и клапана.

Нестабильность холостого хода: чаще - расходники износились, реже износ ГРМ (растяжение цепи, ремня), забились форсунки, неисправности в системе подачи топлива начиная от безнзонасоса, заканчивая форсунками. Банально, из-за плохих контактов.

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить